Fletes marítimos se disparan un 104% por el gran atasco de contenedores, que está trastocando la planificación de la economía mundial entre armadores, navieras e importadores.

El trastorno del transporte naval es consecuencia de los ataques piratas en el área del Golfo Pérsico (Ormuz y Canal de Suez), las guerras en Oriente Próximo (Gaza y Siria) y Ucrania, y la sequía en Centroamérica, que han rebajado el calado del Canal de Panamá. China, además, está alterando la estancia de los contenedores en los puertos asiáticos, dando prioridad a su infinita flota de automóviles y al conjunto de su industria manufacturera.

En fuentes portuarias consultadas por este periódico, recuerdan que Maersk, por ejemplo, ya advirtió al comienzo de la primavera de 2024, que la congestión en la red Asia-Europa iba a provocar una acumulación de retrasos «considerable». «Estamos considerando anticipar la campaña prenavideña porque, de lo contrario, no se pueden garantizar las entregas del comercio. Las condiciones pueden empeorar».

En total, el índice mundial que elabora la consultora Drewry, sitúa el aumento del flete en un 104% para la media de las rutas más importantes del planeta. Sólo los envíos del Pacífico o el enlace de Nueva York a Holanda (Rotterdam), han experimentado una caída. El resto ha sufrido un incremento «significativo», según las consignatarias, ante las estancias más largas sobre suelo portuario, los desvíos por Suráfrica desde Asia o la contratación de personal de seguridad para los trazados más peligrosos.

Por zonas de influencia, Algeciras y Tánger-Med (Marruecos) se encuentran al borde de su capacidad de resistencia, mientras que Las Palmas ha crecido un 23% el trasbordo rozando los 300.000 teus a final del mes de mayo de 2024. «Estamos ante una remodelación de las redes mundiales del comercio marítimo», admiten en fuentes de la patronal canaria Fedeport que dirige José Ramos. «Quizás sea estructural, pero durante un tiempo, los desvíos continuarán por el Cabo de Buena Esperanza, estirando la duración del viaje entre 9 y 14 días hasta que toque puerto europeo».

En la Asociación de Consignatarios y Estibadoras de Buques (Asocelpa), que preside la ejecutiva de MSC en Canarias, Carmen Moreno, recuerdan que «estamos ante un cisne negro, donde confluyen todos los problemas a la vez. Es como una tormenta perfecta, que obliga a que casi todos los buques bordeen África. Es muy difícil que esa planificación cambie de la noche a la mañana, de ahí que los fletes estén creciendo a un ritmo mayor de lo previsto».

Los desvíos, la necesidad de trasbordar, «sólo añade retrasos, tiempo de espera y más gasto a las navieras, que no dudan en aplicarlo en el escandallo general», subraya otra de las patronales del puerto de Las Palmas, Oneport, presidida por José Mayor.

Las consejerías de Economía y de Hacienda del Gobierno regional, ambas gestionadas por el PP, están atentas a los riesgos inflacionistas sobre los consumidores. «No tendríamos que notarlo de forma alarmante. Venimos de una senda de crecimiento muy acentuada tras el Covid-10, sobre todo, en alimentos y productos frescos, que se ha atenuado durante 2024. Nuestra perspectiva es que persista a la baja».

Coordinadora Sindical, presidida por Maximiliano Díaz, intuye, en cambio, «inquietudes» en el sector naval. «Los horarios de los buques se han vuelto menos fiables y, a menudo, llegan con poco tiempo de antelación. También es habitual que no haya salidas inmediatas, de manera que la planificación del trabajo se ve alterada.

Los astilleros, por su parte, son, posiblemente, la actividad más saludable de los puertos canarios. Tanto Astican como Zamakona o Hidramar, insisten en que «ahora es cuando se demuestra la fortaleza empresarial». «Si se ralentizan las operaciones por el atasco mundial, debemos responder con eficiencia, productividad y buena gestión. Estamos preparados».

La Autoridad Portuaria de Las Palmas que preside Beatriz Calzada (CC), destaca que, a nivel institucional, «se están realizando todos los esfuerzos posibles para evitar las consecuencias de los cuellos de botellas», procedentes de otros grandes puertos o de las navieras más importantes.

Los principales operadores de terminales (como DP Wolrd), resaltan el cambio en los procedimientos convencionales, a través de transporte por carretera, por vía aérea o por tren en el caso de Panamá. «El problema radica en más gastos y fletes más altos. Habrá problemas económicos en el corto plazo».

«Estamos ante un problema muy serio de seguridad mundial. Las circunstancias del Mar Rojo van a perdurar. Nunca antes el transporte marítimo había sido tan vulnerable a las cuestiones geopolíticas».

Transporte de mercancías subvencionado

Como consecuencias de la lejanía y la necesidad de atender al hecho insular, España, con autorización posterior de la Unión Europea, viene regulando desde el año 1982, un régimen de compensación al transporte marítimo y aéreo de mercancías con origen o destino en las Islas, cuya finalidad es compensar los sobrecostes que experimenta el tráfico de mercancías.

La norma en vigor, amparada en el fuero del REF, concreta los gastos conexos al flete (gestión administrativa o emisión de billetes, recargos especiales, alquiler de las unidades de transporte frigorífico y, según los casos, de los retornos en vacío) e incluye, como compensables, las tasas del peso muerto o tara de los elementos del transporte.

De esta manera,  las oscilaciones ante coyunturas como los nuevos fletes por la guerra o la sequía, son paliados en parte por el sistema público.

Canarias importa más del 90% de lo consumido, de forma que «se hacen necesarias revisiones constante de la ayuda para asumir la presion del mercado mundial marítimo», explican fuentes de la patronal industrial, Asinca.

En este sentido, el Estado español advierte de que «todo es negociable», según fuentes socialista, pero se expresa que la norma prohíbe la acumulación «en sentido estricto» con otras ayudas al transporte, en particular, con el Régimen Específico de Abastecimiento (Rea-Posei).

Desde marzo de 2024, la directora general de Transportes, María Fernández (CC), recuerda que el REF establece «la necesaria actualización de los costes con una consignación anual en los Presupuestos Generales del Estado», que permita compensar el 100% del coste efectivo del transporte marítimo y aéreo de mercancías interinsular y entre Canarias y la Península u otros países de la Unión Europea.

Fernández ya anticipó que el Ministerio elaboraría un documeto de las empresas encargadas de transportar las mercancías para “rectificar los parámetros actuales y adecuar la subvención que, hasta ahora, no está cumpliendo con los objetivos”.

En los presupuestos de 2024, figuran 116 millones de euros para el transporte de mercancías, de los más de 2.000 millones que reparte el Minsiterio de Fomento.

El grueso de la ayuda se destina a las empresas industriales y a los plataneros.