MSC LIDERA EL TRÁFICO MUNDIAL MARÍTIMO
La compañía italo-suiza copa el 20% del movimiento de mercancías. La danesa Maersk mantiene el 15%, seguida muy de cerca por la francesa CMA (12%) y la china Cosco (10%). Las navieras prevén adquirir 89 portacontenedores a la misma vez que llega a su fin la alianza 2M
MSC (Mediterranean Shipping Company) lidera el tráfico mundial marítimo a comienzos de septiembre, según datos de Alphaliner, uno de los operadores logísticos en línea más relevantes del mercado del transporte naval.
La compañía italo-suiza copa el 20% del movimiento de mercancías. Maersk mantiene el 15%, seguida muy de cerca por CMA (12%) y Cosco (10%).
A pesar del enfriamiento de las economías de Estados Unidos y China, que se ha traducido en un decaimiento de la demanda global, las 11 principales navieras han programado la adquisición de 89 portacontenedores durante 2023. Entre las compañías que aumentarán su capacidad se encuentran los nueve miembros de las tres grandes alianzas marítimas (pool), además de ZIM y Wan Han Lines, que incorporarán a sus flotas desde naves megamax de 24.000 teus, neopanamax de 13.000 a 15.000, junto con modelos tradicionales de 7.000 teus.
Por ejemplo, en la alianza 2M, MSC será la gran protagonista de la nueva capacidad, recibiendo 33 naves entre neo-panamax y megamax.
Según indica Alphaliner, MSC desplegaría sus nuevas embarcaciones en las rutas fuera de la alianza, como el relanzamiento de su servicio exclusivo ‘Dragon’ hacia Oriente, que prevé culminar a finales de 2024. Por su parte, Maersk no recibirá nuevas unidades durante 2023, a la espera de su orden de embarcaciones compactas de 16.200 TEUs impulsadas por metanol que están programadas para el 2024, además de que parte de su oferta de transporte carbono neutral que pretende desplegar una vez quede fuera de la alianza con MSC.
En el caso de Ocean Alliance, OOCL recibirá seis unidades megamax, mientras que Evergreen y CMA CGM esperan agregar más capacidad en 2024, que será la temporada en la que está programada la entrega de 28 embarcaciones a repartir por igual entre las tres navieras, con portacontenedores neo-panamax y megamax.
Mientras, con la inminente disolución de 2M, The Alliance queda posicionada como la segunda alianza más grande del mercado en términos de capacidad. Se espera que para este año, el crecimiento llegue de la mano de Hapag-Lloyd y ONE, con la asunción de una serie de high-reefer neo-panamax específicamente destinadas a las rutas norte-sur de servicios no-alianza.
Sin embargo, la naviera alemana espera para 2024 la entrega de su nuevo buque insignia Berlin Express, propulsado a GNL, y el primero de una docena de unidades megamax. ONE también recibirá cinco megamax entre el 2023 y el 2024, además de una decena adicional en 2025. La coreana HMM y la taiwanesa Yang Ming también tienen agendada la recepción de nuevas naves, de 9 mil y 15 mil TEUs, respectivamente.
Sin embargo, no toda la capacidad adquirida serán nuevas órdenes. Unidades neo-panamax entre 10.000 y 14.000 teus serán reacondicionadas para entrar a los servicios de compañías como Hapag-Lloyd y MSC, tal y como adelantó este periódico con la mayor reconversión de buques en décadas, según datos de Bimco, lo que supondría un alivio para un entorno de fletes más económicos.
Bimco estima que más de 15.000 barcos con una capacidad de peso muerto de 600 millones de toneladas, serán reciclados en beneficio de la seguridad ambiental.
MSC, propietaria de la terminal Opcsa, en el Puerto de Las Palmas, ya ha iniciado el traslado desde China de dos grúas de 1.500 toneladas de acero rumbo a las Islas, con infraestructura para atender buques de 20.000 toneladas.
Ránking de las 30 primeras navieras del mundo. Foto: Alphaliner.
La alianza 2M llega a su fin
La alianza 2M nació en enero de 2015 tras un intento de unión entre CMA-CGM, MSC y Maersk en 2013 para crear P3, aunque fue rechazada por las autoridades reguladoras chinas. Sí prosperó la alianza entre las dos últimas, denominada 2M, que establecía un acuerdo para compartir buques (vessel sharing agreement-VSA) y garantizar operaciones competitivas y rentables en las rutas Asia-Europa, Transatlántica y Transpacífica.
En concreto, la alianza permitió a ambasdisponer de 185 buques en dichas rutas, lo que permitió a Maersk Line, la rama del grupo dedicada al transporte de contenedores, ahorrar 350 millones de euros al año.
En 2015, las navieras corrían el riesgo de quebrar. La naviera danesa Copenship, por ejemplo, se declaró en quiebra tras sufrir pérdidas en el mercado de graneles secos.
Maersk y MSC acordaron una duración mínima del acuerdo durante 10 años, hasta 2025, pero el protocolo llega a su fin demostrándose que, pese al ahorro, el tráfico mundial asistía a un matrimonio forzado, que ha permitido, ahora, que la italo-suiza le gane por cuota a la danesa.
